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“A380完了,波音747也完了”

4月2日,美国加州生僻的旧金山国际机场。图/视觉中国

新冠疫情下的举世航空业“天劫”

从美国中部的偏远州到澳大年夜利亚荒芜,1.6万多架夷易近航客机正停在举世各地的机场上。它们中的一些机型被永远封存和停飞,所服役的航空公司有些已经倒下,剩下的也多在酝酿动辄上万人的裁员。

疫情光降之前,受举世经济下行影响的夷易近航业已然在全力自救,匆匆进并购与同盟,减少资源和无利可图的路线,出售资产以增强现金流,剥离旅游、餐饮等非核心营业。

疫情的到来打乱了这统统。“并不是所有行业都能有应对疫情的办理规划。”美国霍夫斯特拉大年夜学交通运输资深教授让·保罗·罗德里格在吸收《中国新闻周刊》采访时表示,没有人知道没有尽头的疫情终极会对全部航空财产造成多大年夜的冲击。

2020年3月以来,已有至少5家欧美航空公司申请破产,此中包括澳洲第二大年夜航空公司维珍澳洲。非洲和南美洲的三家载旗航空毛里求斯航空、南非航空、哥伦比亚航空也面临同样的危急。瑞安航空总裁奥莱里直言:“未来还会有更多的倒闭。”

3月9日,国际航空运输协会(IATA)猜测称,夷易近航业将因疫情削减1130亿美元的收入。一个月后,猜测数据变为3140亿美元。这就意味着,2020年举世夷易近航业的总收入将同比下降55%。申报同时指出,假如第三季度没有举世复工,该数据还将进一步上升。

当“常搭客”不再有航空需求

罗德里格第一次直不雅感想熏染到举世航空业面临的灾害,是在3月初。这位身居纽约的有名交通运输专家原定于上半年飞赴欧洲参加多个国际航空业学术会议。然则,意大年夜利和西班牙疫情徐徐严酷后,许多美国航空公司缩减了跨大年夜泰西航线的运营。3月11日,美国总统特朗普一纸禁令,堵截了美欧之间的夷易近航客运办事。

那时,许多夷易近航业者并未意识到危急的严重性。基于2001年“911”事故和2003年SARS疫情后夷易近航业“V”形反弹的履历,多半主要航空公司仅发布停飞一个月,同时筹划4月后至夏季的“复工”。“股神”巴菲特也在继承买进和持有美国四大年夜航空公司的股票。

“然则,航空业面临的现实是,不是你要不要飞,是搭客有没有需求。”罗德里格对《中国新闻周刊》说。3月时,他已经发清楚明了夷易近航业大年夜衰退的苗头:在航司发邮件看护航班取消的同时,国际会议组织者也纷繁发来邮件,看护会议将在线上召开。

不论是志愿照样被迫,举世主要工商企业都从3月开始支持员工远程上班,会议在线长进行,欧美国家的居夷易近纷繁在家隔离。4月,脸书等多家欧美商业巨子表示,对有前提的员工将容许无限日、终身居家办公。

这些人曾是范例的“常搭客”,他们的会讲和商务出行是夷易近航业赖以生计的根基。举世76亿人口中,只有3%常常飞行。在英国,15%的常搭客破费了70%的航班市场。

当远程办公成为后疫情期间的常态,对常搭客们是否会回到客机上的阐发,呈现了互相抵触的情形。加州大年夜学洛杉矶分校的查询造访显示,纵然自我隔离步伐取消,仍有跨越60%的航空搭客“肯定或可能”暂时不乘坐飞机出行。举世商务旅行协会的申报则称,大年夜多半商务搭客都盼望在未来半年内从新开始航空旅行。

至少在5月尾,举世夷易近航业还没有成规模复工的迹象。欧美夷易近航市场逐日载客量仅为去年同期的5%阁下。2月时,举世2.9万余架夷易近航客机中,有2.5万架在正常服役。到3月,只剩1.3万架客机在运营,跨越1.5万架客机在世界各地停场。而4月和5月的停场客机数,较3月又增添了几百架。

美国西南航空高层在吸收媒体采访时猜测,这种状况以致“可能会持续数年”,但航空公司已经没有富裕的资金。停场的客机不带来利润,却要按期维修、养护、洁净,每隔一段光阴还必要启动引擎、测试系统、洁净透风,以包管飞机的状态。

这些用度叫“准固定开支”。对付一家航空公司而言,其债务、折旧费等固定开支及停场掩护用度、行政用度、员工人为等准固定开支,占总开支的49%,另一半才是飞机运营带来的不固定开支。

据IATA估算,2020年第二季度举世夷易近航业总收入约670亿美元,同比下降68%。由于仅有不到一成的航班保持运营,举世夷易近航业不固定开支削减了70%;但纵然有大年夜规模裁员,准固定开支也仅缩减33%,准固定开支和固定开支总额达630亿美元。

一年前,扣减税费和开支,举世夷易近航业在第二季度仍得到70亿美元的利润。但今年第二季度,夷易近航业面对的却是390亿美元的吃亏。由于各航空公司的账面资金中还包括350亿美元未退回的搭客机票用度,IATA综同谋略得出,仅2020年第二季度举世夷易近航现金流就削减了610亿美元,相称于该财产去年总收入的十分之一。

当数据转移到详细公司头上,纵然是欧美最大年夜的航空公司也无法支撑。继续40年盈利的美国西南航空,今朝逐日净吃亏约3000万美元,负债较多的美国航空则“计划鄙人个月将日吃亏削减到5000万美元”。4月4日,达美航空总裁巴斯蒂安在发给员工的邮件中称,该航司逐日要烧掉落6000多万美元。

花旗银行预计,对付IAG(英国航空母公司)、法荷航集团和汉莎这三个欧洲最大年夜的航空集团来说,停产三个月将使它们的净负债比例分手增至3.5倍、7.7倍和12.4倍。

开源自救

面对困局,航空公司纷繁裁员和缩减机队,仅IAG集团就计划裁员1.2万人,占员工总数的四分之一。但这只能“撙节”,不能“开源”,也无法进一步缩减准固定开支。只有让客机“动起来”,才能削减停场带来的损耗。

“客改货”是今朝独一的要领。在疫情驱动下,今年一季度举世航空货运量上升4.8%,但由于夷易近航客机大年夜规模停运,客机货舱无法获得使用,全行业可用货物吨公里(ACTKs)同比下降了22.7%,这也使得航空货运价格上涨。是以,一些航司选择将大年夜型宽体客机拆除客舱座位改飞货运班次。

国际主流航司中,美联航已于3月28日开通“客改货”航班,用波音777和波音787客机在中美间输送物资。4月,加拿大年夜航空用拆除经济舱座椅的波音777客机在中加之间运输口罩。同期,汉莎航空用空客A330客机运行“客改货”航线,其技巧公司也已开始对A380客机进行“客改货”改造。

然而,“客改货”也面临着一些现实的寻衅 。纵然拆除客舱座椅,由于客舱地板的承重能力有限,而且所有货物都必要由狭窄的客舱门搬进搬出,上述看似体型宏大年夜的宽体客机实际上无法装载与同级别货机相同重量的货物。

今朝,汉莎每周运营最多49个由大年夜型宽体客机改装的“客改货”航班,匀称每个航班可以搭载30吨货物。而天下上最大年夜的全货机装载量达250吨,一样平常平日用的大年夜型全货机装载量也在100吨阁下。

此外,“客改货”也必要较高的光阴资源。汉莎的A330客机拆除座椅、改装客舱消费了两周光阴,一些中心办事商提出的“客改货”规划则必要跨越一个月才能完成。

5月25日,法国巴黎戴高乐机场停靠着许多法国航空的客机。图/视觉中国

另一种“开源”要领是打自家飞机的主见。路透社指出,航司能否撑过穷冬,“很大年夜程度上取决于计划出售的资产。”除了以飞机为保证借贷,美联航、美国西南航空等主流航司已开始洽谈售后回租,所涉资产都在20架客机以上。

售后回租,即航空公司出售自有客机,然后再以租赁要领继承实际运营这些客机,这种要领可以迅速回笼资金、填补缺口。以美国西南航空的售后回租规划为例,出售20架波音737和737MAX客机可以获利8亿美元,而房钱约为每月每架飞机30万美元。

美国航空阐发师约翰·斯特里克兰德推想,很多航司还会进行“商业模式的交融,考试测验不合的器械”。今朝,达美航空等航司所属的工厂已经开始转而临盆口罩。但罗德里格强调,以往的历史证实,航空公司专注于主营营业才能避免陷入更深远的危急。

此前,英国君主航空和托马斯·库克航空分手于2017年和2019年倒闭,都与航司和旅游集团的亲昵绑缚有关。在经济下行的大年夜背景下,旅游业衰退拖垮了成为附庸的航空公司。纵然在今朝的场所场面下,航空业者也多觉得,剥离非主营营业不停是航空业革新的偏向,不会由于新冠疫情而改变。

疫情暴发之初,路透社曾援引阐发师的不雅点称,疫情将推动琐屑的欧洲航空市场走向美国式的吞并之路,终极形成三五家航空公司盘踞大年夜多半市场份额的状况。然则,在欧洲三大年夜航空集团自身陷入危急、大年夜规模裁员和缩减机队的背景下,较小规模的欧洲航司不仅没有被大年夜集团收购,反而开始回归国有。

意大年夜利政府本月发布,为挽救意大年夜利航空,已抉择注资30亿欧元将其国有化,这相称于该国家航空以前十年得到确政府支援的一半。此前,德国政府也提出收购汉莎集团25%股份,以财政支援换取控股权。

美国政府则向十家主要航司发放了250亿美元的人为补助金及每家不等的巨额贷款,但得到资助的航空公司必须包管必然的航班履行率,哪怕没有游客。

但汉莎航空公司总裁卡尔斯腾·施伯尔对这种“开源”要领反映猛烈,称宁肯申请破产也不吸收政府得到企业的决策权。其担忧不无事理。意大年夜利政府已经要求意大年夜利航空在获适合局投资后缩减机队近五分之一,并替换所属航空同盟。路透社也报道称,德国政府有可能在控股汉莎后阻拦汉莎既定的裁员上万人的重组计划。

也有声音对政府参与持肯定立场。有环保组织指出,政府可以趁此时机对航空公司的成长提出附加的节能减排要求,以匆匆进碳排放目标的实现。国际洁净运输理事会航空事务主任丹·卢瑟福称,假如政府想应对新冠疫情和善候变更的双重寻衅,那么现在恰是时机。

“A380完了,波音747也完了”

4月下旬的一天,马修忽然收到导师的邮件:他所在的科研项目停息,短期内没有重启的可能。来自美国的马修是英国航空发念头巨子罗尔斯·罗伊斯(罗罗)资助的博士钻研生。以前的两年中,他不停在介入罗罗与空客联合进行的电动客机工程的电气电机研发事情。

“怎么也没有想到,夷易近航业受到的冲击会如斯迅速地传播到我们这里,以致改变人类科技进步的速率。”马修对《中国新闻周刊》感慨。而这统统,源于夷易近航业对后疫情期间客机需求的从新思虑。

3月以来,举世主要航空公司都在大年夜规模调剂运营的机型,革新的指向是老旧机型和大年夜型宽体客机,仅美国航空就发布退役和封存6个机型共137架客机。

老旧客机经济性差,对维修保养的要求也高,不停是各航空公司慢慢淘汰的工具。但另一方面,航司也纷繁停飞、回售和退役并不老旧的大年夜型宽体客机,达美航空以致直接将今年2月刚刚改装完成的18架波音777永远封存。

比拟载客200人阁下的窄体机,大年夜型宽体性能搭载的搭客可多达三五百人,航程更长,也能带来更好的搭客体验。对付大年夜型宽体机为何会因疫情而被迅速淘汰,一些专家指出,这和当前举世复工的规律有关。

因为复工会先在海内、区域内进行,举世性的封锁解除遥遥无期,由宽体机运营的国际航线客运需求将经久在低位倘佯。IATA的阐发申报猜测,国际搭客对长途航空旅行的需求到2025年也只能回归到2012年、2013年阁下的状态,即以前十年长途航空旅行需求的最低水平。

是以,在未来五到十年,现存宽体机将经久停场,孕育发生高额用度而不能为航司盈利。与此相反的是,已经徐徐规复的、由窄体机和更小的支线客机运营的短途航线已成为航司收入的重头。

在美国所有主要航司都大年夜幅吃亏的背景下,拥有484架支线客机、专门为大年夜航司承运支线航班的天西航空5月宣布第一季度财报显示,虽然营收大年夜幅低落,但该公司的“小飞机”们居然仍实现了跨越3000万美元的盈利。

就疫情期间的客机运营单位资源而言,宽体机也最不划算。复工后,航司必须为游客留出互有距离的“安然座位空间”,这使得客机的可售座位仅占座位总数的60%阁下。美国边疆航空一度要求游客付费购买空座位,在遭到舆论和政府抨击后改正。其他航空公司都选择自行承担是以而导致的用度上涨,或将增长的资源变相纳入票价中。

IATA总做事朱尼亚克觉得,假如这一政策经久持续,肯定会改变航空业的运作要领。根据IATA的测算,包管“安然座位空间”将使得窄体机每张可售票的运营资源上涨50%,宽体机上涨67%,支线客机等资源上涨跨越100%。而宽体机蓝本每个座位的运营资源又远高于窄体机和支线客机。

举例而言,一架标准168座的窄体机空客A320客机,蓝本每个座位的运营资源为86美元,在今朝的特殊举措下上涨到129美元;而一架标准373座的宽体机波音777客机,蓝本每座资源就达202美元,增添67%后高达337美元。

在此背景下,机型最大年夜、运营资源最高的空客A380成为各大年夜航司急于丢弃的烫手山芋。A380最大年夜的运营商阿联酋航空,已经向空客取消了部分预订的A380订单。汉莎航空筹备向空客售回6架A380,这靠近其A380机队的一半。法航和阿提哈德航空则选择直接退役或永远停飞所有A380。

“我们都知道,A380完了,波音747也完了。”阿联酋航空总裁提姆·克拉克5月初吸收阿布扎比当地媒体采访时表示。

作为举世仅有的宽体机制造商,波音和空客因而面临伟大年夜的压力。空客发布减产三分之一,该公司第一季度延迟交付的客机达60架,第二季度仍未见起色。跨越6000名空客员工已经在家待业,空客的发念头伙伴罗罗则发布将至少裁员9000人,占其举世员工总数的18%。

在2019年3月的埃航302航班空难后,波音的窄体机主打产品737MAX客机因安然适航问题不停未能交付客户,今朝已积压库存400多架。如今,波音又面临宽体机危局,787客机的计划产量已缩减跨越30%。今年一季度,波音订单净减147架客机。

和夷易近航客运财产一样,危急也导致航空工业领域原定的大年夜规模并购暂缓。蓝本,空客、波音、巴西航空工业(巴航工业)及庞巴迪被称为国际四大年夜客机制造商,此中空客已于2018年收购庞巴迪的支线客机项目。

按疫情前的计划,空客将于今年进一步收购庞巴迪,而波音则完成对巴航工业的并购,让国际客机巨子“四变二”。波音和空客也借此得到举世市场上销量最好的支线客机,增补自己在宽体机、窄体机临盆之外的短板。在宽体机市场疲软的未来,该并购显得非分特别紧张。

然则,4月26日,波音发布暂缓收购巴航工业,巴航工业人士随后对外表示,这应该与波音近来的财务状况有关。卡尔霍恩则呼吁特朗普政府对波音进行资金支援,由于这涉及高低游“数百万人的生存”。

波音和空客的逆境只是夷易近航业危急的次生灾难的一个缩影。IATA的阐发申报指出,夷易近航客运的衰退将造成广泛的经济危急,假如夷易近航客运量整年下降38%,举世将有2500万个高低游财产岗位面临失业风险。

卡尔霍恩在4月27日的波音股东大年夜会上直言:现在以致很难猜测全部航空业的危急“何时才是触底”。空客CEO福礼(Guillaume Faury)两天后也表示,今朝航空业的危急“还处于早期阶段,现在预判局势,为时尚早”。

(本刊记者/曹然 发于2020.6.01总第949期《中国新闻周刊》)

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